说起三菱品牌在咱们中国，大部分人的第一反应都是帕杰罗、EVO抑或是它在WRC中的傲人战绩，除了这些之外，三菱貌似只是个有点儿“没落”的汽车品牌而已。但如果你这么认为的话就大错特错了，三菱的“真身”是一个庞大的跨国财团，是由众多独立公司组成的团体。涉及行业包括重工、化工、金融、造纸、材料、轮船、能源等等等等…旭硝子、麒麟啤酒神马的，其实也都是三菱哒，真是家大业大…旗下的产业手脚并用都数不过来...

　　机械君知道真相后，惊的眼泪都掉了下来（才没有呢）。现在有点儿历史的公司都在大肆宣传自己的品牌历史或者企业文化，那为啥三菱这么低调呢？或多或少跟它的军工背景有关系。

　　这一切还要从一百四十多年前说起，那时候的日本还处于明治维新的阶段（嗯，就是历史课本上写的那个明治维新），一个叫岩崎弥太郎的人创办了一个叫九十九商会的公司，卖一种叫做“天水桶”的东西，其实就是铸铁的水桶，也从事海上运输业务，那时是1870年，卡尔本茨的汽车还没发明出来，三菱的历史就已经开始了。三年后，九十九商会更名为三菱商会，虽然时过境迁，一百多年过去了，但三菱这个名字却一直用到了今天。

　　岩崎弥太郎兴办九十九商会时制作的铸铁制天水桶被看作是今天三菱标志的原型。它由岩崎家的家族标志“三段菱”与土佐山内家的家族标志“三柏菱”组合而成，经过变迁，明治43年演变为现在的“三钻石” 形状。

　　这个弥太郎在“下海”经商之前就是个官员，拥有很强的政府跟军事背景，所以在从事海运之后，理所当然的承揽了大量的军需运输工作。算是奠基了三菱和军方的紧密合作关系。好景不长呀，这个弥太郎因为积劳成疾挂掉了，他的弟弟弥之助接手了公司的业务。这个弟弟没有让挂掉的哥哥失望，能力也是一等一的棒。在他的领导下，三菱发展成横跨矿业、电机、重工业等多个领域的“王国”。

　　三菱之所以能成为横跨众多工业的财团，可以说和当时日本所处的时代不无关系。西方工业文明冲击的大背景下，明治维新使日本走上了近代化的道路（别问机械君怎么知道的，历史书上就是这么写哒），三菱的“出生”赶上了好时候，所以发展成为财团也就不难解释了。

　　Model-A这个命名方式有点儿像特斯拉的车型哈，不过并不是。它是三菱制造的第一款汽车。三菱虽然不差钱，但却并没有制造汽车的经验，初期只能靠模仿，也就是我们口中的“山寨”。Model-A作为三菱汽车制造业的试水产品，由于价格高，质量也不十分可靠，Model-A只生产了二十多台就没了下文…

　　汽车制造并没有获得成功，不过对于体量大的三菱来说，这样的失败并不是什么大事儿，况且三菱的飞机、轮船和火车都卖的很好，根本不用担心生存问题。

　　到了二战时期，三菱为日本军方制造了大量的军舰、炮弹和战斗机，名副其实的罪行累累。其中最著名的要数零式舰载战斗机。二战初期，零式战机以转弯半径小，速度快、航程远、机动性能好等优点曾经称霸了香港、新加坡、菲律宾、东印度甚至印度洋的天空。

　　零式战机的创造者是三菱重工的著名设计师堀越二郎。零式战机实现了多个第一，如首次采用全封闭可收放起落架，电热飞行服，大口径机关炮，恒速螺旋桨，超硬铝承力构造，大视界座舱和可抛弃的大型副油箱等设备。

　　随着P-51野马、F-4U海盗、F-6F地狱猫等高性能战斗机的大批量投入战场，零式战斗机的优势逐渐失去。到了战争末期，零式战斗机成为“神风特攻队”自杀攻击的主要机种。

自杀式攻击的“神风特攻队”

　　零式战机在很多抗日剧或战争类游戏中都很常见到。作为侵略战争的帮凶，三菱的这段军工背景绝对算的上是黑历史。

　　战后三菱响应“国民车构想”，1960年量产了追求简单、合理、低价的三菱500，它采用后置发动机后轮驱动的形式，拥有四轮独立悬架，可供四人乘坐。

　　三菱500的成功让三菱坚定了涉足汽车工业的决心，随后Minica、Colt、Galant等型号也相继面世。到了1970年4月，三菱汽车事业部从三菱重工脱离，自立门户，正式成立三菱汽车工业有限公司。

第一代Galant

　　除了制造家用车之外，三菱还有个参加拉力赛的癖好，通过艰苦的比赛来体现自己产品的性能和可靠性。而要说三菱在各大拉力赛中的成就，就不得不说Lancer和Pajero这两位的贡献。

第一代Lancer

　　1973年面世的Lancer凭借轻量化的车身和优秀的操控性能在石油危机中脱颖而出。而Lancer也演变出了各种版本驰骋在各种各样的拉力赛事中。

Lancer 1600 GSR

　　要说Lancer家族中的明星，当属EVO啦！1987年，出于安全的考虑，WRC取消了无限制改装的B组比赛，FIA国际汽联正式引入了A组赛事。A组比赛要求参赛车辆的原型车必须在量产超过2500辆的基础上选择。为了参加WRC，三菱就在普通家用轿车Lancer的基础上生产了2500辆高性能的Lancer Evolution民用版车型。

　　EVO很快就赢得了“2.0L最强房车的美誉”，首批生产的2500辆车型迅速销售一空，于是三菱又追加生产了2500台。一共5000台的稀有产量，让这款EVO车系的开山之作成为了EVO谜们心中不可多得的“圣物”。

　　1996-1999年这四年，著名拉力车手马基宁驾驶它的EVO赛车连续4年蝉联WRC车手冠军宝座，并帮助三菱世界拉力车队获取1998年的车队冠军。

　　2000年，为了纪念三菱车手马基宁连续四次获得WRC总冠军，三菱推出了EVO Ⅵ TM-V4特别版（也就是大家常说的六代半EVO）。相比普通的EVO Ⅵ，限量版车型输出最大扭矩的转速提升至2750rpm，百公里加速时间为4.2秒，极速超过240km/h。

　　而三菱车系里的另外一位明星帕杰罗在达喀尔拉力赛中的表现同样耀眼。1983年初次登场，1985年首次夺冠，而1986-1991年则一致保持在前四名。1992年三菱包揽前三名，次年蝉联冠军。而2001-2007年期间的七连冠更是为三菱赢得了众多拥趸。

　　不过在2001年，咱们国家取消了两个型号的帕杰罗进口，因为当时有多例因为刹车系统问题而引发的车祸。而三菱的回复却让人大失所望，他们声称自己的车没有问题，是中国的路况太差造成的...好吧，我知道三菱你是在逗我…三菱一而再再而三的消极回避问题对品牌形象造成了极大损害，后来被逼无奈才进行了召回，确实伤了不少三菱粉丝的心。而在2003年之后，三菱在国内市场表现连续下滑。慢慢的，三菱在中国变的有些边缘化，渐渐淡出了主流消费者们的视线。

　　如果你认为三菱在国内混不下去了，那么你又图样图森破了。目前大家能叫的出口的自主品牌，或多或少的都用着或者用过三菱的发动机技术，而且在涡轮增压器方面，三菱的造诣也是颇深。

　　不过机械君想不明白为啥三菱要自断后路，如今EVO和帕杰罗纷纷宣布停产，这样的行为让车迷扼腕叹息。根据他们自己的说法，三菱要押注在未来，大力发展新能源。不过机械君想说的是，三菱汽车你们随意的玩儿吧，就算汽车业务做黄了也没关系，谁让你有个不差钱的“爸爸”呢。

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